目前，包括北汽、上汽、比亞迪、江淮為代表的車企都已推出純電動(dòng)汽車，但受制于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、電池技術(shù)等問(wèn)題，純電動(dòng)車的私人化進(jìn)程仍有待提升。數(shù)據(jù)顯示，去年國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車銷量?jī)H為1.46萬(wàn)輛。“要在短期內(nèi)提升車載電池的能量密度，并不容易。”上海交大汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良認(rèn)為。

　　國(guó)家相關(guān)部委在去年9月發(fā)布《關(guān)于繼續(xù)開(kāi)展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》），將純電動(dòng)車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)由此前的“根據(jù)動(dòng)力電池組能量確定”轉(zhuǎn)變?yōu)橛?ldquo;續(xù)航里程”決定，由此將帶動(dòng)車企在動(dòng)力電池以及車身輕量化等技術(shù)手段上進(jìn)一步調(diào)整。

　　政府補(bǔ)貼青睞純電動(dòng)車

　　在特斯拉之前，國(guó)外主流市場(chǎng)上，日產(chǎn)Leaf（聆風(fēng)）、豐田普銳斯和通用Volt（沃藍(lán)達(dá)）無(wú)疑是最受關(guān)注的3款新能源汽車。除聆風(fēng)外，后兩者均為插電式混合動(dòng)力車型。綜合近兩年的銷量數(shù)據(jù)看，在國(guó)外多個(gè)市場(chǎng)上，插電式混合動(dòng)力車型的接受度都超過(guò)了純電動(dòng)車。

　　以2012年為例，沃藍(lán)達(dá)、普銳斯在美國(guó)的銷量分別達(dá)到2.35萬(wàn)輛和1.28萬(wàn)輛，而純電動(dòng)車聆風(fēng)銷量為9819輛。2013年，沃藍(lán)達(dá)在加拿大市場(chǎng)的銷量為931輛，而聆風(fēng)僅為470輛。

　　不過(guò)在中國(guó)市場(chǎng)上，純電動(dòng)汽車的銷量遠(yuǎn)大于混合動(dòng)力車型。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)葉盛基介紹，2013年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷售1.76萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.9%，其中純電動(dòng)銷售1.46萬(wàn)輛，插電式混合動(dòng)力銷售3038輛。

　　對(duì)此，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)饒達(dá)和中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)均認(rèn)為，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車銷量遠(yuǎn)大于混合動(dòng)力車型，在很大程度上源于政策偏向。

　　我國(guó)雖然早在“十五”期間就確定了新能源汽車發(fā)展“三縱三橫”的戰(zhàn)略，并將純電動(dòng)、混合動(dòng)力和燃料電池汽車都作為未來(lái)新能源汽車的發(fā)展方向，但從補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)和補(bǔ)貼力度看，純電動(dòng)車路線更為政府所推崇。

　　在2010年6月國(guó)家四部委發(fā)布的《關(guān)于開(kāi)展私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)補(bǔ)貼的通知》中，明確表示“對(duì)新能源汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)動(dòng)力電池組能量確定。對(duì)滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時(shí)給予補(bǔ)助：插電式混合動(dòng)力乘用車最高補(bǔ)助5萬(wàn)元/輛；純電動(dòng)乘用車最高補(bǔ)助6萬(wàn)元/輛”。而在各地方政府的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，純電動(dòng)車享受的補(bǔ)貼也大幅超過(guò)插電式混合動(dòng)力。以上海市為例，在當(dāng)時(shí)地方政府的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，純電動(dòng)最高補(bǔ)貼可達(dá)4萬(wàn)元，而插電式混合動(dòng)力為3萬(wàn)元。

　　在去年9月發(fā)布的《通知》中，純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼力度在3.5萬(wàn)~6萬(wàn)元之間，而插電式混合動(dòng)力為3.5萬(wàn)元。

　　因此，純電動(dòng)也成為國(guó)內(nèi)車企的主推新能源路線，記者注意到，目前已上市的新能源汽車中，以上汽榮威E50、北汽E150、比亞迪E6、江淮IEV4以及奇瑞M1為代表的純電動(dòng)車依然占多數(shù)。

　　輕量化技術(shù)或成未來(lái)發(fā)展關(guān)鍵

　　與此同時(shí)，在上述《通知》中，對(duì)新能源汽車的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)由此前的“電池組能量”進(jìn)一步調(diào)整至“續(xù)航里程”，由此也帶動(dòng)車企加速提升電動(dòng)車的續(xù)航里程。

　　資料顯示，純電動(dòng)汽車電池的正極材料主要有三種，錳酸鐵鋰、磷酸鐵鋰以及鎳鈷鋁三元材料。目前國(guó)內(nèi)主流新能源汽車包括比亞迪E6、上汽榮威E50、江淮IEV4和奇瑞M1等多數(shù)采用磷酸鐵鋰，只有北汽E150采用的是三元材料。“三元材料電池與磷酸鐵鋰相比穩(wěn)定性和安全性上有一定差距，但作為一款應(yīng)用于筆記本、電動(dòng)工具等領(lǐng)域的成熟產(chǎn)品，鎳鈷鋁三元電池工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動(dòng)汽車提供充沛的動(dòng)力。”殷承良告訴記者。

　　目前備受關(guān)注的特斯拉電動(dòng)車采用的也是三元材料電池。除此之外，將在今年底推出的江淮和悅iEV5也將用三元材料代替原有的磷酸鐵鋰電池。對(duì)此，有業(yè)內(nèi)人士表示，上述企業(yè)的做法從根本上看是為了進(jìn)一步降低電池的使用成本。在目前電池能量密度無(wú)法實(shí)現(xiàn)大突破的背景下，要增加“續(xù)航里程”，車企必須為車輛提供更多的電池組，在增加其成本的同時(shí)，車身重量也會(huì)增加。而利用三元材料，可以在“里程”和“成本”之間，找到一個(gè)更好的平衡點(diǎn)，但由此而來(lái)的安全性問(wèn)題，或許又會(huì)成為困擾車企的又一大難題。

　　在殷承良看來(lái)，車企應(yīng)該尋求“曲線”模式來(lái)解決上述矛盾。“比如要提升續(xù)航里程，不應(yīng)該只著眼于電池能量密度的提高，還可以采取車身輕量化和內(nèi)部功能集成等多種技術(shù)手段。”

　　在他看來(lái)，未來(lái)輕量化技術(shù)的應(yīng)用不僅能進(jìn)一步提升純電動(dòng)汽車的性能，還有利于傳統(tǒng)燃油車經(jīng)濟(jì)型的提升。鑒于此，上汽集團(tuán)早在2010年就開(kāi)始聯(lián)手寶鋼，研發(fā)車用鋼輕量化技術(shù)。而在去年10月，上汽發(fā)布的未來(lái)技術(shù)的主要路線中，整車集成與輕量化再度成為其未來(lái)發(fā)力的關(guān)鍵點(diǎn)。